从成都到重庆的陆路不好走，从重庆到南京的水路同样艰难。
重庆至宜昌660公里，是川江的主要行船航道，历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。所以，川江自古有两条路：一条是生路，一条是死路。无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫，三峡航道都是如此。
重庆至宜昌的川江航道从重庆出发，到万县（今万州）途中，要经过水葬、上珞碛、下珞碛、柴盘子……接二连三全是浅水区，有的长几十米，有的一百多米。湍急的江水底下，布满了“马铃骨”（一颗颗大不一的鹅卵石），船底几乎是擦着鹅卵石在行驶。对船行速度、吃水度必须有严格掌控，稍不留神就会搁浅。更要命的是，有的浅水区有效航道只有四五十米宽，对于十多米宽的船来，必须心避开两岸岩壁。这需要船长亲自把舵，那真是要全神贯注，眼睛都不敢眨一下。
过了万县，水虽深了不少，但航道弯曲狭窄，拐来拐去，如同一条蛇爬行，难以驾驭。
“青滩叶滩不算滩，崆岭还有一个鬼门关。”
最初川江航道上有上百个险滩，每一个险滩都是一道鬼门关，埋葬着无数沉船和船工。比如，万县巴阳峡两旁乱石林立，如同咧着嘴露出尖利牙齿的恶魔，随时可能把船只吞噬。一个浪打来，船往岸上撞去，船上的人都要出一身冷汗。还有兵盘棋、东洋子、兴龙滩、鸡扒子……都是让船工心惊胆战的名字。
1934年川江航道仍以本土木船为主，少量外资蒸汽船（如日清公司“嘉陵”轮）因吃水深、燃料补给困难，仅能参与宜昌以下航段运输。民生公司尚未大规模扩张，木船船主多受地方帮会控制，“滩头税”抽成比例高达过滩费的40%。
木制船体采用杉木或楠木建造，兼具载客与货运功能，舱内划分为客舱（通铺或简易隔间）与货舱（堆放松木箱装桐油、蜀绣、中药材等川江特产），兼具载客与货运功能。
这种船没有机械动力装置，逆流航行时完全依赖纤夫人力拉拽，每艘船需配备30-50名纤夫，通过麻绳与腰钩连接船体与人力。
纤夫需在险滩处（如崆岭滩、泄滩）赤脚踩踏礁石，通过《闯滩号子》统一发力节奏，日均行进仅40-60公里。
这种船的木质结构易受江水侵蚀，年久船只渗水风险高，遇风浪易倾覆。
加上需要在丰都、万县、奉节、巫山等地补给，部分码头需人力搬运货物。单这一程就得10多。
接下来是宜昌至武汉段，在宜昌换乘中型蒸汽轮船，日行约80公里，耗时5-725。
这一路注定和唐僧取经一样的艰难。
宜昌至沙市段虽河道较宽，但沙市至武汉的荆江段以弯曲沙洲着称，沙洲随水位变迁频繁，船只需依赖经验丰富的舵手探测水深，月均搁浅事故超过3起。
长江中游缺乏现代航标系统，夜间航行依赖船工经验判断航道，遇大雾或暴雨时船只必须停泊避险，导致航程延误。
这个时候的主要通航工具为200吨级以下木帆船及少量蒸汽轮船，蒸汽船锅炉稳定性差，熄火故障频发，1934年单月记录锅炉故障4次，需拖轮牵引至修理码头。
荆江段沙洲变迁导致搁浅事故占全年航运事故的55%，触礁事故率约10%。
蒸汽船动力系统老化，锅炉爆裂事故频出。
重庆-宜昌纤夫失手致触礁事故率约15%。
1934年11月，“庆丰号”满载桐油行至泄滩时，因纤绳老化断裂，失去牵引力，船只失控卡入礁石群。事故发生后，船主临时召集纤夫修复纤绳并重新拉船，但因泄滩水流冲击力强，修复耗时长达18。
船主被迫支付额外纤夫佣金（较平日增加40%），并承担滞留期间桐油受潮变质损失，总计折合1500银元。
按当时的航行指南，乘客需自备黄连素应对饮用江水引发的腹泻，贵重物品缝入衣物夹层防窃。
可江河和伍带的近百斤黄金无论如何也缝不下。
1934年重庆至南京水路是高风险长途旅程，川江段依赖纤夫人力闯滩，中下游虽通蒸汽船但仍需应对自然风险。
如今三峡大坝的静水淹没了往昔险滩，但岩壁上深深的纤痕仍在诉：所谓长江黄金水道，曾是无数底层劳动者用肉身丈量的鬼门关。这段历史提醒我们，现代航运便利的背后，站着多少被时代碾碎的沉默灵魂。
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